撰文 | 张 宇
编辑 | 杨博丞
题图 | IC Photo
国外各地的城市中正在涌现出一个新物种：身材小巧，车身重量轻，外形、结构、性能与燃油汽车类似，由蓄电池驱动，但速度普遍低于70km/h。目前，低速电动车在东亚及东南亚已经很常见，并且在欧洲及北美洲受到了越来越多的欢迎。
低速电动车俗称“老头乐”，起初“老头乐”多为“三蹦子”，后来随着出行需求的升级，又出现了四轮车，并且外形也越来越接近汽车。
与在国外各地日益火爆的情况正好相反，在国内，“老头乐”因无需牌照和驾照，驾驶者不仅不用经过系统性训练，甚至还完全不受交通规则的约束，然而由于低速电动车安全性低，并且频繁引发交通事故，导致其遭受到了严厉的监管。
自2024年1月1日起，北京禁止违规电动三轮、四轮车上路，不得在公共场所停放，违者将被依法查处。除北京外，湖南、安徽、江苏、上海等省份也已出台相关政策对“老头乐”上路进行监管和限制。
然而不容忽视的是，截至2021年，“老头乐”市场规模达到168.85亿元，预计2028年将达到175.78亿元，同时由于价格便宜、维护成本低等优点，“老头乐”保有量已经超过1000万辆。随着过渡期结束，各地清退“老头乐”的进程加快，不少“老头乐”厂商也在通过转型升级积极自救，未来，“老头乐”会何去何从？在国外能找到适合生存的土壤吗？
一、低速电动车火爆国外
低速电动车在国外爆火，起因是一位在美华人博主的视频作品引起了广泛关注。
此前，为了迎接圣诞节的到来，该博主托国内朋友购买了一辆电动三轮车作为礼物，漂洋过海送给了她的美国公公，而后围绕“三蹦子”发生了一系列趣事。在网友的热切关注下，博主继续分享“三蹦子”在美国的奇遇，她的美国公公对三蹦子爱不释手，甚至开到当地车管所上了牌照，连当地的警察都表示“警局也可以来一辆”，还建议可以向市长办公室提出建厂卖车。
据悉，博主送给美国公公的“三蹦子”产自无锡一家电动三轮车厂商，厂家透露称，2024年元旦以来，美国本土消费者从各电商平台下单的数量持续猛增，出口到美国的订单同比已经翻了两倍。
低速电动车在国外逐渐崭露头角，原因主要在于两方面。
首先，低速电动车价格相对亲民，是其在国外走红的一大优势，尤其是对于欧美市场而言，一辆低速电动车的价格并不高，消费者购买压力不大，而且很多欧美家庭都自带发电设备，使用成本相当较低，远比汽车的使用成本更加便宜。
其次，欧美对于低速电动车有着明确的标准和规范，其中欧洲把时速25km/h以内的四轮电动车纳入非机动车管理，同时在欧洲满足EEC的标准的电动三轮、四轮车均可以合法销售和上路。
不过，低速电动车想要开拓海外市场还存在着较大的困难。市场研究机构百谏方略发布的数据显示，全球电动三轮车市场规模呈现稳步扩张的态势，2023年全球电动三轮车市场销售额达到618.6亿元，预计2030年将达到1498.9亿元，亚太是全球最大市场，占有90.06%的市场份额，其次是欧洲市场，占比仅为5.14%。随着全球环保意识的不断提高，低速电动车或将在国际市场上拥有更大的想象空间。
二、国内遇冷，厂商转型
强烈的市场需求，催生了一众“老头乐”品牌。2016年至2018年，雷丁汽车连续三年蝉联低速电动车销量冠军，销量分别为15万、21万和28.7万辆，市场占有率一度超过30%，成为“老头乐一哥”。
但一纸规定终结了雷丁汽车的辉煌岁月。2018年11月，交通运输部等六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地政府按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的总体思路，停止核准或备案低速电动车投资项目，停止新建低速电动车企业、扩建生产厂房等基建项目。
禁令压力之下，部分“老头乐”厂商开始寻求转型升级：一方面通过收购获取新能源汽车生产资质、与传统车企合作等方式，布局新能源汽车产业，推出符合国家标准的微型车产品；另一方面深耕下沉市场，甚至出口海外，寻找新的市场机遇。
但转型不是一件容易的事，雷丁汽车一鼓作气推出了纯电微型车雷丁i3、纯电小型车雷丁i5和纯电动SUV雷丁i9三款新能源汽车，价格区间分别为4.98万-6.28万元、7.58万-7.58万元和11.58万-13.99万元，主打中低端市场。
雷丁汽车试图通过i系列完成品牌的转型升级，但市场给出的反馈却宣告雷丁汽车的梦想变成了空想，公开数据显示，2019年，i系列的销量只有3387辆，因而上市仅一年后便全面停售。
i系列折戟之后，雷丁汽车将目光瞄向了微型车市场，推出了雷丁芒果和雷丁芒果Pro，剑指五菱宏光MINI EV。然而微型车利润微薄，对于成本的敏感性最高，由于原材料价格持续上涨，导致微型车的利润空间被严重压缩、不堪重负。
最终，芒果系列销量也不尽如人意。2023年5月，山东潍坊昌乐县法院公告显示，雷丁汽车已申请破产，曾经的“老头乐”龙头大厦将倾。
不只是雷丁汽车，不少低速电动车厂商在转型的路上都遭遇了困境。
2017年，御捷获得长城汽车投资，并改名为领途汽车，推出的数款纯电SUV市场表现惨淡，后又转型微型车，水花也不大，最终销声匿迹；2018年，旗下拥有丽驰、富路、骐风和陆派四个低速电动车品牌的富路集团与北汽制造签订了战略合作协议，联合打造新能源汽车，不过双方打造的微型车产品大多是基于富路集团原有低速电动车产品的改造和升级，并未掀起波澜。
不容忽视的是，“老头乐”厂商在技术、资金和市场资源等积累上远不如“正规军”，转型后难免会乏力，如果没有足够的利润空间作为支撑，迎接“老头乐”厂商的结局恐怕只有退出历史舞台。
三、微型车不是救命稻草
“老头乐”厂商转型升级，无一例外，瞄准的都是微型车领域，尽管微型车所需要的技术、配置都相对较低，价格实惠亲民，便于在新能源汽车领域迅速站稳脚跟，但需要指出的是，微型车红利期已经正式结束。
2023年12月，工业和信息化部、财政部、税务总局联合发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术条件和执行要求，其中纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h；纯电动乘用车续驶里程从不低于100km提升到200km；纯电动乘用车动力电池系统质量能量密度从不低于95Wh/kg提升为125Wh/kg。
显然，该公告的发布无疑会进一步淘汰一批微型车，比如五菱宏光MINI EV部分车型、长安Lumin部分车型、奇瑞QQ冰淇淋部分车型等。
事实上，微型车的颓势也早已显现。以五菱宏光MINI EV为例，2023年10月，五菱宏光MINI EV的销量为20337辆，同比下降57.51%；2023年前10个月，尽管五菱宏光MINI EV在微型车市场的排名仍为第一位，但销量已同比下降65.73%至189863辆，仅完成了2022年销量的34.2%。
作为行业龙头，五菱宏光MINI EV的销量不容乐观，所有微型车玩家的日子也都不好过，以奇瑞QQ冰淇凌为例，其在2022年的销量接近10万辆，平均月销量为8333辆，然而根据已经披露的数据，奇瑞QQ冰淇淋在2023年前4个月的月销量均在5000辆以下，直到9月和10月，才恢复到7000辆左右，即便如此，也仍然没有达到2022年的平均月销量水平，销量下滑趋势十分明显。
一位新能源汽车行业人士向DoNews表示，“老头乐”厂商借助微型车突围的概率极小，现阶段“老头乐”厂商面对的是一个行业集中度很高的存量竞争市场，同时还要面对一众大型传统车企的降维打击，像上汽集团、奇瑞汽车、长城汽车等均拥有成熟的汽车制造工艺和大量的技术沉淀，“老头乐”厂商很难与之抗衡。
当下，新能源汽车市场竞争激烈，价格战愈演愈烈，“老头乐”厂商要想在市场中立足，必须加大研发投入，提升产品质量和技术水平。同时，还需要加强品牌建设和市场营销，探索进军海外市场的可能性，将内销转向出口。对于“老头乐”厂商而言，规划发展方向以及形成独特的技术优势，或是其打破现有僵局的关键一步。
